Sjorren. Oftewel het vastzetten en losmaken van containers. In de Rotterdamse haven gebeurt dat elke dag, op elk uur van de dag en onder alle weersomstandigheden. Belangrijk werk. Zijn containers niet goed vastgezet, dan bestaat het gevaar dat ze onderweg op zee gaan bewegen, waardoor schip, lading en bemanning in gevaar kunnen komen. Maar ook zwaar werk. De 36-jarige Ryco Doornbos werkt al ruim dertien jaar als sjorder bij het Rotterdamse bedrijf Matrans Marine Services. “Als ik aan mensen vertel dat ik ‘sjorder’ in de haven ben, beginnen ze vaak te grinniken. Maar het is echt een serieus beroep. Sterker nog, het is één van de zwaarste beroepen van Nederland. Toch heb ik het elke dag naar mijn zin.”

Doornbos werkte vroeger in de horeca. Tot het moment dat zijn collega zijn baas werd en hij besloot op zoek te gaan naar ander werk. “Een vriend van mij werkte bij Matrans Marine Services en wist dat ze altijd wel mensen konden gebruiken. Ik kreeg het nummer van Larry Keiman, de toenmalige directeur van Matrans. Ik belde hem op met de vraag naar wie ik mijn sollicitatiebrief moest sturen. Zijn antwoord: ‘Sollicitatiebrieven? Daar doen we hier niet zo aan. Kom maar gewoon langs voor een gesprek. Je hebt toch wel een rijbewijs he?’ Een maand later ging ik als sjorder bij Matrans Marine Services aan de slag en later werd ik voorman in de E2-ploeg. De eisen om als sjorder te gaan werken zijn nu wel een heel stuk strenger hoor. Zo moeten nieuwkomers de MBO-opleiding Medewerker Havenoperaties niveau 2 bij het STC volgen. Dat is een BBL-traject waarbij jongeren één dag per week naar school gaan en de andere dagen bij ons volgens het continurooster worden ingezet.”

Topsport
Wat maakt het sjorren zo zwaar? Doornbos: “Wij maken containers los en vast met behulp van sjorstangen die al snel twintig tot vijfentwintig kilo per stuk wegen. Daarnaast herhalen wij dezelfde bewegingen continu. De nieuwe schepen kunnen namelijk tot wel drieëntwintig containers breed zijn en tot wel negen hoog geladen worden. Een heel verschil met toen ik met dit werk startte, toen waren de schepen nog aanzienlijk kleiner. Soms zijn de containers vanwege extreme weersomstandigheden op zee extra doorgezet. Dan is het helemaal lastig om ze los te krijgen. Zodra een schip dan langs de kant ligt, is er bijna geen beweging meer in te krijgen. Wat wij doen is topsport, elke dag opnieuw!”

Altijd ruzie
Tegenover al die fysieke inspanning staat veel goeds. “De verdiensten zijn prima. In de horeca moest ik vroeger zes dagen in de week tien uur per dag buffelen. En daar stond maar een mager salaris tegenover. Nu werk ik volcontinudienst, zo’n 32 uur per week en verdien het dubbele. Persoonlijk vind ik de wisselende diensten prettig, dat maakt het afwisselend. De haven is een fantastische plek om na de nachtdienst de zon te zien opkomen. Ik heb al heel wat mooie foto’s op mijn mobiel staan. Maar wat het werk vooral leuk maakt, dat zijn mijn collega’s. Wij hebben het onderling gewoon heel goed. Natuurlijk maken we altijd ruzie met elkaar, maar dat is gewoon lekker, dat hoort erbij.”

Veiligheid
Volgens Doornbos is het werk wel risicovol. “Maar zolang we ons allemaal aan alle veiligheidsvoorschriften houden, is ons werk niet gevaarlijk. Natuurlijk moet je goed opletten, bij ons is alles hard. Loop je ergens tegenaan, dan doet dat pijn. Ervaring is heel belangrijk. Als ik aan boord van een schip ben, dan hoor ik bijvoorbeeld aan het geluid waar de kraan is. Als je net met dit werk begint, moet je dat nog leren. Veiligheid heeft ook te maken met bewustwording. Ik kan honderd keer zeggen dat je ergens niet moet gaan staan, maar het dringt pas echt goed door als het een keer fout gaat. En soms gaan dingen in de praktijk anders dan zoals het in de boeken staat. Tijdens de opleiding leren ze bijvoorbeeld dat ze de sporten van de trap met twee handen moeten vasthouden, omdat ze er anders vanaf kunnen glijden. Terwijl wij ons aan de zijkant van de trap vasthouden.” Waarom? Doornbos lacht: “We wegen allemaal honderd kilo of meer. Gaat je maat op je vingers staan, dan laat je die trap echt wel los. Dan is het veiliger om jezelf aan de zijkant vast te houden.”

Fit blijven
Om het werk in elk geval zo lang mogelijk te kunnen blijven doen, zorgt Doornbos ervoor dat zijn lichamelijke conditie goed is. “Ik had lange tijd last van mijn rug. Ik liep zelfs twee maanden bij het Spine & Joint Centre om opnieuw te leren bewegen na aanhoudende rugklachten. Vroeger waren we helemaal niet zo bezig met fysieke belasting en hoe je daarmee om moet gaan. Daar wordt gelukkig nu meer aandacht aan besteed. Zelf doe ik veel aan fitness. Ik zie het als een verplichting naar mijn werkgever om fit genoeg te zijn voor het werk waarvoor ik betaald word.”

Automatisering
Bang voor een vergaande automatisering van het sjorwerk is Doornbos absoluut niet. “Nee hoor, ons werk is en blijft handmatig werk. Toen ik net in de haven werkte, stond ik te stackeren – dat is het plaatsen van stackers onderin de containers waarmee ze op elkaar vastgezet worden. De kraanmachinist zei toen tegen mij: ‘Nou, geniet er nog maar van, want over een paar jaar komt de stackerrobot en dan sta je hier niet meer…’ Nou, die kraanmachinisten worden inmiddels door computertechnologie vervangen, evenals de walman, terwijl wij het stackerwerk nog steeds handmatig doen. Zelfs de allernieuwste schepen – en die blijven de komende tien à vijftien jaar echt nog wel in de vaart – krijgen nog steeds sjorringen. Dat systeem zie ik op korte termijn dus niet veranderen.”

Pensioen
Wat de sjorders wel zorgen baart is de verhoging van de pensioenleeftijd. “Ik kreeg pas mijn pensioenoverzicht. Daarin staat dat ik tot 67 jaar moet doorwerken. Nou, dat zie ik echt niet gebeuren, dat is onmogelijk. Ik zie mezelf na mijn zestigste niet meer op zestig meter hoogte aan boord van een schip staan werken, in weer en wind, met sneeuw, harde wind en ijzel. En reken maar dat tegen die tijd de schepen nog groter zijn. Natuurlijk kent Matrans Marine Services wel bepaalde regelingen. Zo hoeven sjorders vanaf hun zevenenvijftigste geen nachtdiensten meer te draaien en worden ze vooral ingezet bij de fysiek wat minder zware taken, zoals het stackerwerk of het regiewerk aan dek. Maar als mijn generatie straks zestigplus is en het regiewerk is verdwenen door verdere automatisering, dan ontstaat een probleem. Dat is echt een punt van zorg.
Niet alleen voor ons sjorders, natuurlijk ook voor Matrans Marine Services als bedrijf. Om deze problemen in de toekomst te voorkomen, zijn we bezig een systeem te ontwikkelen waarbij jongeren na hun opleiding een vijfjarig contract krijgen. Na afloop van dat contract mogen ze niet meer terugkeren, maar hebben ze wel ervaring kunnen opdoen en zijn ze op een leeftijd dat ze makkelijk op een andere functie kunnen solliciteren. Op die manier kijken ze bij Matrans Marine Services wel vooruit.”